Pruebas de seguridad en aviones que no conocías

Los aviones han cambiado muchísimo desde aquel tiempo en que los primeros pilotos se lanzaban al cielo, con sus gafas y chaquetas de cuero, a una aventura en la que se necesitaba tener grandes dosis de fe si se quería volver con vida a tierra firme. Ya un siglo después, los pilotos de ahora tienen bajo su control una amplia gama de aparatos complejos desarrollados a partir de materias primas especiales, como las fibras de carbono; y se auxilian en computadoras para operar con el menor número de fallos posible. Y por si esto fuera poco, también se realizan miles de pruebas de seguridad en aviones para garantizar la seguridad; tanto de los pasajeros como de la tripulación.

Si solo una de estas pruebas falla no hay luz verde para la circulación de la aeronave. Por ello, los aviones deben pasar exitosamente diversas simulaciones de casi cualquier escenario posible que pueda darse en pleno vuelo; ya sea desde aves lanzándose hacia los motores hasta impactos en la cabina y el doblado de las alas a ángulos extremos para demostrar su resistencia.

Los días de lanzarse a los cielos “apoyados en un ala y una oración” han quedado atrás, hasta el punto de que, a pesar de que cada año al menos un avión sufre un impacto de un rayo en pleno vuelo, nunca oímos de accidentes fatales a causa de ello.

Pruebas de seguridad en aviones para comprobar la resistencia de las alas

La mayoría de personas que han viajado en avión alguna vez tuvieron la experiencia (no tan grata) de atravesar una turbulencia en pleno vuelo. Y, en realidad, a pesar de que siempre nos aterrorizarán, esas caídas bruscas y el temblor de las alas son juegos de niños en comparación con las pruebas de seguridad en aviones necesarias para venderlos a las aerolíneas. Por ejemplo, muchos modelos de transporte de pasajeros han sido forzados exitosamente a doblar sus alas a casi 90 grados.

Cuando la aeronave lleva una carga excepcional, un modo de medir el estado de las alas y el fuselaje es mediante las llamadas “pruebas estáticas”. Por ejemplo, en diciembre de 2013, Airbus sometió a las alas de uno de sus aviones a una carga 1.5 veces mayor que la que jamás tendrá que soportar en vuelos comerciales. Y bajo máxima presión de carga, el extremo del ala llegó a elevarse cinco metros; lo que supone la formación de un ángulo de casi 90 grados.

Finalmente se rompen las alas para determinar su punto de quiebre, el cual siempre estará mucho más allá del nivel de carga previsto.

La amenaza avícola

Pájaro y avión
Los choques con pájaros pueden ser fatales

A primera vista pudiera parecer que si un avión choca con una bandada de aves estas serán las únicas afectadas; sin embargo, la vida de los pasajeros y la tripulación también corre peligro. En este sentido, el problema es que hasta el pájaro más diminuto puede llegar a originar una explosión o una parálisis en el motor si se dan las condiciones específicas.

Según estimaciones del Comité Internacional de los Choques con Aves, cada mil millones de horas de vuelo algún percance con animales ocasiona un accidente con pérdidas humanas. La primera víctima de estos choques con aves fue uno de los pioneros de la aviación: Carl Rodger, quien murió en 1912 a causa de que su aeronave se estrelló al toparse con una gaviota.

Otro suceso de este tipo muy famoso ocurrió el 15 de enero de 2009, cuando la colisión de un Airbus A320 con una bandada de gansos dañó ambos motores; por lo que el piloto se vio obligado a aterrizar forzosamente en la bahía Hudson. Afortunadamente, la alta competencia profesional del piloto logró que los 155 pasajeros y la tripulación salieran ilesos del incidente. De hecho, hay incluso una película acerca de este suceso.

Pollos proyectiles

Las pruebas de seguridad en aviones para asegurarse de que los motores son capaces de resistir a los impactos con animales consisten precisamente en eso; lanzar aves muertas hacia los motores de prueba mediante un gran cañón de aire comprimido.

Los fabricantes también llevan a cabo simulaciones de impacto de aves contra la cabina para asegurarse de que las ventanillas no quiebren o que la dirección del avión no se vea afectada.

“Hemos empleado aves de corral para testear la estructura de los aviones”, afirma Adam Tischler, de la División de Comunicaciones de Pruebas de Vuelo de Boeing. “Quizás no es una prueba regular, pero es efectiva para probar la resistencia de los aviones en estos casos”.

Pruebas de seguridad en aviones para temperaturas extremas

Para verificar que los componentes del avión sean resistentes a distintas temperaturas, las compañías evalúan el funcionamiento de la aeronave en condiciones de frío o calor extremo.

Para que tengas una idea de cuán serio se toman los fabricantes el tema de las temperaturas, piensa que con el objetivo de demostrar que el último Airbus A350 XWB es capaz de soportar temperaturas bajo cero; sus ingenieros lo trasladaron hacia el Ártico canadiense para permanecer allí durante una semana. Durante este periodo se realizaron varias pruebas, registrando en una ocasión que el avión operaba incluso a temperaturas por debajo de los -28 centígrados.

Las aeronaves también pueden ser probadas mediante túneles de viento para evaluar todas las fases de un vuelo, incluyendo temperaturas extremas. Por ejemplo, el Túnel de Congelamiento para Investigaciones Aerodinámicas de Boeing puede simular velocidades de entre 110 km/h a 460km/h a muy bajas temperaturas como los -40C.

¿Cómo resisten los impactos de rayos?

Impactos de rayos sobre un avión
Los impactos con rayos son bastante comunes

Los aviones tradicionales compuestos por aluminio la tienen muy fácil a la hora de continuar su trayectoria después de recibir una descarga eléctrica. La alta conductividad eléctrica de este material hace que se disipe la corriente a lo largo del armazón sin ocasionar ningún tipo de daño.

Sin embargo, en la actualidad no todos los aviones son construidos con metal. La última generación de aeronaves utiliza un material mucho más liviano para reducir el peso y el gasto de combustible: la fibra de carbono. El inconveniente de la fibra de carbono es que es más vulnerable a los impactos de rayos debido a que no conduce la electricidad. Así, para protegerla normalmente se agrega una fina capa de aluminio.

En Boeing para comprobar si estas capas de aluminio son lo suficientemente fuertes para resistir impactos de rayos se utilizan dos sistemas diferentes. El primero consiste en un generador de voltaje capaz de generar pequeños rayos en espacios cerrados. Y el segundo es un sistema de alta corriente que puede tener una salida de hasta doscientos mil amperios capaz de simular impactos de rayos en la superficie de la aeronave.

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